1. Pneus pleins industriels

Les pneus pleins industriels sont entièrement en caoutchouc, sans air.

Ils sont conçus pour les environnements les plus sévères :

• zones de déchets, ferraille, verre, béton cassé,
• sites soumis à des risques de perforation élevés,
• engins travaillant à forte cadence, plusieurs shifts par jour.

Atouts :

• insensibles aux crevaisons,
• très forte capacité de charge,
• excellente stabilité des engins lors des manœuvres.

2. Pneus pleins gonflables

Les pneus gonflables industriels (pneus à air) restent indispensables pour certains engins :

• circulation sur sols mixtes ou irréguliers,
• besoin de motricité sur terrain ou zone en chantier,
• nécessité de garder un certain confort pour l’opérateur.

On les retrouve par exemple sur :

• chargeuses travaillant sur déchets ou gravats,
• engins de services sur sites industriels extérieurs,
• tractopelles et engins polyvalents.

3. Pneus spécifiques & composés techniques

Selon l’environnement, il est possible d’utiliser des :

• mélanges de gommes renforcés contre la chaleur (proximité de fours, scories, verre en fusion…),
• profils spécifiques pour terrains très abrasifs ou faiblement portants,
• pneus offrant une meilleure résistance aux coupures et aux arrachements.

Cela permet d’adapter le pneu au risque dominant : choc, température, abrasion, charges statiques importantes, etc.

En simplifiant :

• Pneus pleins :
  • à privilégier dans les environnements très agressifs (déchets, ferraille, verre, scories, etc.),
  • excellent choix lorsque la crevaison n’est pas acceptable.
• Pneus gonflables :
  • intéressants pour certains engins qui ont besoin de motricité et de souplesse sur terrains mixtes,
  • adaptés aux engins qui roulent entre zones de chantier et zones plus roulantes.

Le bon choix dépend de la priorité : robustesse absolue vs confort / traction.

Oui, clairement.

• La chaleur accélère le vieillissement des gommes et peut fragiliser certains pneus non adaptés.
• Les poussières et matériaux abrasifs (ciment, sable, verre, oxydes…) augmentent l’usure de la bande de roulement.

D’où l’intérêt de choisir des composés spécifiques pour l’industrie lourde, conçus pour résister à ces environnements.

Signaux d’alerte :

• bande de roulement très usée ou aplatie,
• fissures, craquelures, arrachements visibles,
• augmentation des vibrations ou de l’instabilité,
• difficulté à garder l’adhérence dans les manœuvres.

Continuer à travailler avec un pneu en fin de vie peut entraîner :

• des risques de sécurité pour les opérateurs,
• une usure accélérée des organes mécaniques (ponts, roulements, articulations),
• des arrêts imprévus en pleine activité.

Selon les recommandations du manufacturier, certains pneus Génie Civil peuvent être :

• recreusés : on redonne de la profondeur à la sculpture quand la carcasse est encore saine,
• rechapés : on remplace la bande de roulement sur une carcasse jugée apte.

Les avantages potentiels :

• prolonger la durée de vie de la carcasse,
• réduire le coût par heure ou par tonne déplacée,
• limiter les déchets et l’impact environnemental.

Mais ce n’est possible que si :

• le pneu a été bien entretenu (pressions, charges, réparations),
• il n’a pas subi de dommages structurels majeurs,
• l’expertise carcasse est faite par un professionnel qualifié.

Dans le cadre d’une gestion de flotte structurée, le recreusage et/ou le rechapage peuvent être intégrés dans un plan de vie pneu (neuf → recreusé → éventuellement rechapé) pour sécuriser la disponibilité des engins et optimiser le budget.

Quelques leviers concrets :

• choisir des pneus adaptés au contexte réel (et non par habitude),
• suivre la durée de vie des pneus par type d’engin,
• planifier les remplacements et rotations en dehors des périodes critiques,
• centraliser l’information dans un suivi de parc pneumatique simple (date de montage, heures de service, motifs de remplacement).

À l’échelle d’un site, cette démarche permet de mieux piloter le budget pneus et la disponibilité des engins.