Les deux sont des pneus Loader (L) pour chargeuses/bulldozers, mais la profondeur de sculpture n’est pas la même :

• L3 : profil standard (~100 %)
  → plus polyvalent, meilleure dissipation de chaleur, adapté aux carrières et chantiers de sévérité moyenne.
• L5 : profil extra-profond (~250 %)
  → beaucoup plus de gomme, meilleure résistance aux coupures et à l’abrasion, conçu pour les conditions très sévères (front de taille rocheux, blocs tranchants, vitesses très faibles).

Sur un site où les engins roulent relativement vite ou font des navettes plus longues, un L5 mal positionné peut chauffer et se dégrader plus vite qu’un L3 bien choisi.

D’où l’intérêt d’analyser la réalité du site (distance, pentes, qualité des pistes) avant de trancher.

Pour une chargeuse en carrière, on regarde d’abord :

• la sévérité du front de taille (roche, blocs, agrégats, poussière),
• les distances parcourues par heure,
• la fréquence des chocs (blocs, rebords, tas),
• la température ambiante et le temps d’utilisation.

En simplifiant :

• Carrière modérément abrasive, cycles courts → souvent L3
• Carrière plus agressive, chocs répétés, zones très abrasives → L4
• Front de taille extrêmement coupant, vitesses très faibles → L5 / L5S

Un relevé sur site (pressions, usures, photos, historique de casse) permet de confirmer si le profil actuel est adapté ou s’il faut évoluer vers un autre code TRA. C’est typiquement le genre de diagnostic intégré dans un programme de gestion pneumatique de flotte bien structuré.

Le TKPH (Tonnes Kilomètres Par Heure) indique la capacité thermique d’un pneu Génie Civil.

Il combine trois facteurs :

• la charge supportée,
• la distance parcourue,
• et la vitesse moyenne.

Si le TKPH réel du site dépasse le TKPH du pneu :

• le pneu chauffe,
• la gomme se fatigue,
• les risques de décollements, fissures internes ou éclatements augmentent.

À l’inverse, un pneu surdimensionné en TKPH peut être plus cher à l’achat, sans gain réel sur la productivité.

Le bon réflexe :

• mesurer ou estimer vos cycles réels (tonnage, km/heure, vitesse moyenne),
• les comparer aux données TKPH des manufacturiers,
• ajuster au besoin la dimension, le profil (E3/E4, L3/L5) ou la gestion des pressions.

Ce type d’analyse fait partie des services d’accompagnement technique proposés aux sites qui souhaitent sécuriser leurs choix de pneus et fiabiliser leur production.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer une usure anormale ou des coupures fréquentes :

• Pistes dégradées : cailloux saillants, ornières, trous, bordures agressives.
• Code TRA inadapté : par exemple un L3 là où un L5 serait nécessaire, ou un E3 en environnement très abrasif.
• Pressions incorrectes : sous-gonflage ou sur-gonflage, contrôles irréguliers.
• Surcharge ou vitesses trop élevées par rapport aux recommandations.
• Mauvais appariement de pneus sur un même essieu ou un même engin.

Un audit terrain avec relevés d’usure, photos, analyse des conditions de roulage (pistes, rampes, temps de cycle) permet généralement d’identifier 2–3 leviers immédiats :

• amélioration de certaines zones de pistes,
• ajustement des pressions en bar,
• changement de profil (ex. basculer de L3 à L4 / L5 sur les engins les plus exposés).

Selon les recommandations du manufacturier, certains pneus Génie Civil peuvent être :

• recreusés : on redonne de la profondeur à la sculpture quand la carcasse est encore saine,
• rechapés : on remplace la bande de roulement sur une carcasse jugée apte.

Les avantages potentiels :

• prolonger la durée de vie de la carcasse,
• réduire le coût par heure ou par tonne déplacée,
• limiter les déchets et l’impact environnemental.

Mais ce n’est possible que si :

• le pneu a été bien entretenu (pressions, charges, réparations),
• il n’a pas subi de dommages structurels majeurs,
• l’expertise carcasse est faite par un professionnel qualifié.

Dans le cadre d’une gestion de flotte structurée, le recreusage et/ou le rechapage peuvent être intégrés dans un plan de vie pneu (neuf → recreusé → éventuellement rechapé) pour sécuriser la disponibilité des engins et optimiser le budget.

Sur un site de carrière ou de BTP, la gestion du pneu ne peut pas se faire “à l’œil” seulement.

Les bonnes pratiques incluent :

• des relevés périodiques (profondeur de sculpture, usures irrégulières, dommages),
• le suivi des pressions en bar, à froid, avec traçabilité,
• une cartographie des engins (quels pneus, sur quel engin, depuis quand),
• la remontée des incidents (coups, crevaisons, surchauffes),
• l’analyse régulière des coûts par heure / par tonne.

Un programme de gestion pneumatique de flotte DMA Fleet Management bien conçu permet de structurer tout cela :

• visites sur site,
• rapports par engin et par zone,
• recommandations de profils (L/E/G, 3/4/5, étoiles),
• plan d’actions sur les pistes, les pressions et le choix de pneus.

L’objectif final reste toujours le même :

• plus de disponibilité engins,
• moins de pannes imprévues,
• un budget pneu maîtrisé à la tonne produite.